Un nuevo signo del deterioro estructural que arrastra el Transantiago, emergió este fin de semana con la publicación aparecida en diario el mercurio. Esta vez, la señal es mucho más evidente, pues proviene de los operadores del sistema, quienes dejan expresamente manifiesto que el sistema se acerca aun verdadero abismo financiero.
De tal manera, lo señalado primero de manera vivencial y posteriormente con datos estadísticos en este Blog, viene a confirmar los síntomas inequívocos de una política voluntarista y sesgada que ha terminado por develar su estado cuasi terminal.
A continuación, les dejo un extracto de lo publicado:
Los contratos que firmaron los operadores de Transantiago en 2012 con el Estado prometían que la situación del sistema de transporte público de la capital mejoraría, pero no fue así.
La idea de pasar de un pago relativamente fijo por kilómetros recorridos a otro que establecía un 70% de ganancias a las empresas de acuerdo con la cantidad de pasajeros transportados -y un 30% por los kilómetros recorridos- buscaba acabar con la evasión y garantizar más ingresos a las compañías.
En el contexto de ese cambio, el Estado se comprometía a mejorar la operación con la construcción de más infraestructura (corredores, zonas pagas, pistas exclusivas), además de cambios para controlar los pasajes impagos. Al interior de las empresas señalan que esto, en los últimos años, no se ha cumplido, afectando gravemente su gestión.
De acuerdo con los estados financieros publicados por las empresas del sistema, cuatro de los siete operadores del Transantiago registraron millonarias pérdidas en 2015. Entre ellos, Subus es la que acumuló más, con $26.514 millones. Alsacia-Express, que aún no hace público su estado financiero ante la Superintendencia de Valores y Seguros (SVS), también registraría cuantiosas pérdidas.
Cuestión crítica ya que las empresas colombianas Subus y Alsacia-Express cubren más del 40% del mercado.
El complejo panorama financiero de las empresas coincide con la situación denunciada en "El Mercurio" por el senador Andrés Allamand (RN), quien dijo que el sistema se acerca a un "colapso financiero y operacional".
En el caso de Subus, los informes del Ministerio de Transportes muestran que la firma tiene uno de los ingresos por pasajero transportado más altos ($631, en promedio), pero la operadora aclara que las condiciones adversas con las que operan hacen que sus costos superen sus ingresos, debido a que recorren zonas complejas de la ciudad, con la mayor flota de buses articulados y en vías que les dejan una baja densidad de pasajeros transportados.
El gerente general de Subus, Andrés Ocampo, dijo a "El Mercurio" que es necesario "equilibrar la cancha" entre operadores, debido a que en el caso de Subus cumplen sus recorridos con más buses articulados y más terminales lejanos de los inicios de recorridos (cabezales), por lo que tienen una gran cantidad de kilómetros en vacío, además de sufrir el vandalismo y las zonas con mayor evasión. Ocampo advierte que de no corregirse esta diferencia entre operadores, "en el largo plazo obviamente comienza la compañía a tambalear. Cuando digo largo plazo podría decir dos años en términos de industria, pero en el caso de algunos, pues sí, estamos muchos muy enredados".
Prórroga de Alsacia-Express
Añade que cuando se firmó el contrato "se suponía, obviamente, que a algunas de las cuestiones estructurales se les iba a dar la vuelta por varias razones, porque la infraestructura la iban a construir, porque iban a ayudar con los temas de evasión y porque de alguna forma iban a corregir algunas cosas como el vector de costos, y a ayudar también a disminuir los kilómetros en vacío. Hubo varias cosas que se hablaron en el momento, pero no se cumplieron", advierte.
Una situación similar vive la otra operadora colombiana del Transantiago, Alsacia-Express, la que solicitó una prórroga a la SVS para publicar su estado financiero. La compañía, que cubre el 30% del mercado y que tiene líneas que recorren algunos de los principales ejes de Santiago, como la Alameda y Providencia, reconoce que en 2015 bajó en 7% sus validaciones. En cuanto a evasión registraron un 30%; 3% más que en 2014. Eso implica, según explican, $170 millones diarios de pérdidas por ese concepto.
Al interior de la empresa señalan que tienen un déficit de flota para cumplir con el plan operacional exigido por la autoridad. Esto, afirman, solo se podría subsanar con el visto bueno del Ejecutivo para adquirir más buses, cuestión que no ha ocurrido, pese a las constantes peticiones de la compañía, o por la vía de modificar los planes operacionales que se le exigen a la empresa. Los operadores señalan que existe un gran déficit de infraestructura, que debe llevar adelante el Ministerio de Transportes, lo que incide en la frecuencia y regularidad de sus recorridos.
Por ejemplo, de los 300 km de corredores segregados que se prometieron, todavía no se alcanzarían los 100 km.
"La evidente mayor antigüedad de la flota; la complejidad y extensión de los recorridos; el déficit de buses para cumplir con el programa de operación (133 reconocidos por el Ministerio) han desequilibrado económicamente a estas empresas con altísimos descuentos", señaló en una carta pública la gerenta de Asuntos Públicos de Alsacia-Express, Claudia Brandes.
Ex ministro Errázuriz: "Se ven operadores en situación muy crítica"
Cuando fue ministro de Transportes en el gobierno anterior, Pedro Pablo Errázuriz fue quien encabezó la renegociación de contratos del Transantiago. A su juicio, el régimen contractual tiene "palancas" que permiten generar mejoras, pero ello depende del Gobiermo.
"Viendo la situación financiera de Alsacia, Express y Subus se ven operadores en una situación muy crítica. La verdad es que por la experiencia que tengo de haber estado en el tema, el hecho de que los buses estén tan viejos y en malas condiciones, que no se haya producido una renovación en un tiempo, es crítico. Son ineficientes y por lo tanto tienen un consumo de combustible muy alto, tienen operacionalmente mantención muy alta y lo más grave todo, mucha tasa de falla".
Añade que otro problema lo genera el déficit de infraestructura. "No se han implementado pistas exclusivas como se dijo que se iba a hacer, ha habido un aumento de vehículos y por lo tanto una mayor congestión, y eso hace que los recorridos sean mucho más lentos y, por lo tanto, el costo operacional de las empresas aumenta mucho (...). Ahí el que juega un rol importante es el Gobierno, que es el que tiene la capacidad de resolver ese problema de distintas maneras, o modernizando y mejorando la velocidad o compensando por esta mayor congestión que implica un mayor costo operacional".
-Si hoy una empresa quiebra, ¿los contratos permiten un traspaso rápido para que otro operador lo asuma con los mismos buses?
-Los contratos y la ley lo permiten, pero es muy complejo. Nosotros sufrimos la quiebra o el término de concesión de algunas empresas y tuvimos que tomar la operación, fue bastante exitoso, pero fue muy complejo y por supuesto hubo problemas. Eran mucho más chicas, la mitad del tamaño de una como Subus. Existen las herramientas, pero no es fácil.
-Uno de los problemas que más señalan las empresas es que no pueden renovar con facilidad sus buses. ¿El contrato dificulta este proceso?
-No, hay herramientas y se puede. De hecho, lo hicimos con Redbus con herramientas que permite el contrato y es una estrategia fundamental por las condiciones en que están los buses hoy día.
-¿Y en evasión, qué falta que haga el Estado para resolver esa fuga de recursos?
-En evasión la responsabilidad principal es de las empresas, pero sí hay un tema que no alcanzamos a implementar y que es importante, que es apoyar con reglamentos para que los fiscalizadores de las empresas tengan más atribuciones. Hoy la ley establece mecanismos muy complejos, que requieren mucho soporte para poder ser eficientes en la fiscalización.
-También las empresas apuntan al déficit de infraestructura como un problema central. ¿Por qué no se ha implementado el plan comprometido en 2011?
-Es cierto que el periodo del Ministro Cortázar ejecutó una parte de infraestructura en un primer plan bueno, pero eran las cosas fáciles. Cuando llegamos nosotros no había nada por ejecutar. Sobre todo implementamos varios kilómetros de pistas rojas exclusivas fiscalizadas y controladas con cámaras, que yo creo que es la mejor solución. También dejamos avanzada ingeniería para nuevos corredores. Hay una oportunidad maravillosa de concesionar pistas exclusivas con cámaras, porque la fiscalización permite cobrar multas que permiten financiar la inversión que se requiere para pintar la pista roja y fiscalizarla con cámaras de buena calidad.
Fuente Emol
Se desangra el cuerpo de la bestia, desde la herida copiosa y llagada que alimenta su oscuridad.
